概述

油（yóu）冷卻是使用發動機油作為冷卻劑，通常用於去除（chú）內燃機中的多餘熱量。熱發動機將熱量傳遞給油，然後油通常通過熱交換器（qì），通常是一（yī）種稱為油冷卻器的散（sàn）熱器。

水冷（lěng）卻就是利用水作為吸熱介質去冷卻高溫件，然（rán）後再將熱量傳遞給外界空氣，從而（ér）保持發動機（jī）在適宜的溫度狀態下工作。

用（yòng）法

油冷通常用於冷卻非液冷的高性（xìng）能摩托車發動機（jī）。通常情況下，汽缸筒以傳統摩托車方式保持風冷，但汽缸蓋受益於額外（wài）的冷卻。由於已經有一個油循環係統可用於潤滑，這種油也通過管（guǎn）道輸送到（dào）氣缸蓋並用作液體冷卻劑（jì）。與僅用（yòng）於潤滑的油係統相比，油冷卻（què）需要額外的油容量、更大的油泵流量和油冷（lěng）卻器（或比正常情況下更大（dà）的冷卻器）。

如果空氣冷卻在大部分運行時間（jiān）證明是足夠的（例如飛行中（zhōng）的航空發動（dòng）機或運動中的摩托車），那麽油冷卻是應對需要額外冷卻的那（nà）些時間的理想方式（例如起飛前滑行的航空發動機，或城市交通擁堵中的摩托車）。但是，如果發動機是總是產生大量（liàng）熱量的賽車發動機，那麽水冷卻或液體冷卻可能（néng）更可取。

風冷航空發動（dòng）機在著陸前從巡航高度下降時可能會受到“衝擊冷卻”。在下降過程（chéng）中，隻需要（yào）很少的動力，所以（yǐ）發動機被節流下來，從而產生的熱量比保持高（gāo）度時少得多。在下降過程中，飛機的空速上升，大（dà）大增加了（le）發動機的空氣（qì）冷卻率（lǜ）。這些因素都可能導致（zhì）氣缸蓋開裂；但（dàn）采用油冷式（shì）氣缸蓋可顯著減（jiǎn）少或消除該問題（tí），因為氣（qì）缸蓋現（xiàn）在是“油溫式”。

飛濺潤滑是油冷卻的基（jī）本形式。一些緩慢轉動的早期發動機在連杆的（de）大端下方會有一個“飛濺的勺子（zǐ）”。這（zhè）個勺子會浸入油底殼油中，然後將油潑出去，希望能冷卻和潤滑活（huó）塞的下側。

油冷（lěng）卻的優點

油的沸點（diǎn）比水高，因（yīn）此（cǐ）可用於在 100 °C 或更高的溫（wēn）度下冷卻物品。然而，加壓水冷也可能（néng）超過（guò）100°C。

油是一種電絕緣體，因此（cǐ）它可以在變壓器等電氣設備內部使（shǐ）用或（huò）與電氣設（shè）備直接接觸。

油已經作為潤滑劑存在，因此不（bú）需要額外（wài）的冷卻液罐、泵或（huò）散（sàn）熱（rè）器（盡管所有這些項目可（kě）能需要比其他項目大）。

冷卻水可能對發動機有腐蝕（shí）性，必須含（hán）有緩蝕劑/防（fáng）鏽劑，而油自然有助於防止腐蝕。

油冷卻的缺點

冷卻油可（kě）能僅限（xiàn）於在大約 200–300 °C 下冷卻物體，否則油可能（néng）會降解甚至留下灰燼沉積物（wù）。

純水可（kě）能會蒸發或沸騰，但不會降解，盡管它可能會被汙染和變酸。

如果需要向係統添加冷卻劑，通常可以使用水，但可能不需要使用油。

與水不同，油可能是易燃的。

水或水/乙（yǐ）二醇的比熱大約是油的兩倍，因此給定體積的水可能比相同體積的（de）油吸收更多的發動機熱量。

因此，如果發動機持續產（chǎn）生大量熱量，水可能是更好的（de）冷卻劑，使其更適合高性能或賽車發動（dòng）機。